Juil 22, 2021 matthieubrunet 2 comments
[On met les voiles]#2 : premières esquisses

On mets les voiles #2 : premières esquisses

Il y a quelques jours, Nils m’a envoyé les premières esquisses de notre bateau, réalisée par le bureau d’architecture navale Dykstra, spécialisés dans les voiliers, et entre autres auteurs du spectaculaire Maltese Falcon, le premier à mettre en œuvre des voiles de type “dynarig”.

Inutile de vous dire qu’à la vue de ces images, j’ai eu un petit moment d’émotion ! Jugez par vous-même !

Alors Nils me le répète, le bateau final sera certainement assez différent, car il ne s’agit là que de recherches pour définir plus précisément la taille, le coût, le type de propulsion, la vitesse… Mais bon, ça permet déjà de se projeter !

Pour vous permettre de comprendre un peu mieux, voici la première réaction d’un membre de l’équipe Zéphyr et Borée, Bernard Peignon : 

Avec ses lignes d'eau avant et sa largeur, il va débouler au "reaching" ! La solution "sheet support" pour le point d'écoute offre l'avantage d'offrir un bon plan d'appui pour les pontons ou les panneaux de cales pour une bonne étanchéité. Les slots frigo en pontée suffiront. Vraiment un bon début . Le tirant d'eau reste un sujet mais c'est un premier jet.

Vous avez rien compris ? rassurez-vous, moi non plus ! Grâce aux explications de Bernard et de Simon (ingénieur naval chez Z&B), j’ai pu faire ce petit lexique : 

  • débouler, c’est quand un bateau avance très vite ;
  • le reaching, c’est quand un bateau à le vent qui arrive de côté ou légèrement de l’avant ;
  • donc “débouler au reaching”, si j’ai bien compris, ce sont les moments où le contraste du vent de travers et de la grande vitesse donnent une impression particulièrement dynamique du navire, où il semble surgir, débouler à travers les vagues ;
  • Le “sheet support”, c’est la pièce en métal qui dépasse légèrement entre les deux voiles ;
  • Le point d’écoute est l’endroit où la voile s’accroche au “chariot d’écoute”, une sorte de rail qui permet de l’orienter ;
  • Les panneaux de cale sont des panneaux mobiles qui viennent fermer la cale une fois que les conteneurs sont chargés ;
  • Les slots sont les emplacements dans lesquels sont arrimés les conteneurs. Ils sont en pontées quand ils sont sur le pont et non dans la cale. Ils sont “frigo” quand ils ont un branchement électrique pour assurer la régulation de la température (pour le transport des produits frais) ;
  • Le tirant d’eau est la hauteur immergée du bateau, et donc la profondeur d’eau minimum dont il a besoin.

Plus aucun cargo à voile n’a été construit depuis 1926

Pourquoi ces recherches préliminaires ? Et bien pour la bonne et simple raison que plus aucun cargo à voile n’a été construit depuis 1926 (en raison de l’avènement des moteurs à vapeur, puis des moteurs diesel), à l’exception du Grain de Sail il y a quelques mois. Et comme les techniques et connaissances ont quand même pas mal évolué depuis un siècle, il faut répondre à plein de questions qui ne s’étaient jamais posées.

En effet, la construction de voiliers de plaisance, et de course, ne s’est jamais arrêtée, et les performances se sont beaucoup améliorées. Mais le transport de marchandise répond à des besoins complètement différents, surtout depuis l’avènement du conteneur dans les années 50. Pour ranger ces grosses boîtes carrées, le plus simple est de les mettre dans une boîte carrée encore plus grosse, ce que sont les porte-conteneurs d’aujourd’hui. Ils ne sont pas très “hydrodynamiques”, mais ce n’est pas grave, au prix où est le fuel lourd (37 centimes le litre), il suffit de faire tourner les moteurs un peu plus vite !

©Marc Ryckaert

Pour un voilier, c’est une toute autre histoire, il faut absolument optimiser la vitesse, au risque de se trainer comme un escargot. Mais comme on le voit sur ce plan du Grain de Sail, les formes arrondies ne sont pas du tout optimisées pour les conteneurs, ce qui explique que la plupart des projets de voiliers-cargos modernes privilégient pour le moment le transport sans conteneurs. 

Ce choix que nous avons fait pour le moment d’explorer une hypothèse avec conteneur apporte une autre contrainte, qui est liée, c’est celle de la taille du bateau. En effet, quelle que soit la forme définitive du bateau, il y aura toujours l’arrière (la poupe) et surtout l’avant (la proue) qui seront un peu profilés, et donc peu propice à l’imbrication de conteneurs. Le seul moyen est donc d’avoir le plus de “milieu” possible. Or, sur un 24 mètres comme celui de Grain de Sail, on voit qu’en gros, il n’y a qu’un arrière et un avant. C’est à partir de 50 mètres qu’on commence à pouvoir avoir une petite zone droite au milieu. C’est entre autres pour cela que ces premières recherches se sont basées sur une hypothèse de 70 mètres. Comme on le voit, on commence à avoir une zone centrale suffisamment grande pour ranger les conteneurs sans trop de pertes de place.

©Grain de Sail
Plan de notre première hypothèse à 70m

Mais pourquoi choisir le transport par conteneurs, me demanderez-vous ? Et bien principalement pour 2 raisons :

  • La première est que c’est pratique : les conteneurs sont remplis à quai par le producteur, puis sont fermés et scellés. Pendant tout le voyage, nous avons donc l’assurance qu’ils sont à l’abri de l’eau, du soleil, des nuisibles, du vol, etc. Cela permet aussi d’isoler facilement les matières bio des autres, simplifiant ainsi le travail des douanes. Et puis le chargement et le déchargement sont bien plus rapides : en une manipulation, on décharge l’équivalent de plusieurs dizaines de palettes et centaines de sacs.
  • La deuxième tient à la nature de notre projet, qui se veut d’emblée multi-chargeurs, et plutôt orienté agro-alimentaire. Il est fort probable que chaque voyage réunisse une dizaine de chargeurs différents, ce qui sera beaucoup plus simple à gérer avec des conteneurs fermés qu’avec des palettes ou des sacs !

Je reviendrais sur cette question de taille dans un prochain article, car c’est une question cruciale que nous devons trancher d’ici septembre. En attendant, je vous souhaite un bon été !

Retrouvez le premier article de cette série :

Auteur de l'article : Matthieu Brunet

La marmite Arcadie, je suis tombé dedans quand j'étais petit ! Et je suis aujourd'hui très fier d'en assurer la direction avec ma femme et mon frère, et faire d'Arcadie un endroit où on peut vraiment changer le monde !

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Juil 01, 2021 matthieubrunet 1 comment
[ON MET LES VOILES]#1 Et si on transportait nos épices à la voile ?

[ON MET LES VOILES]#1 Et si on transportait nos épices à la voile ?

À Arcadie nous rêvons depuis longtemps de transporter nos épices sur des voiliers plutôt que des portes-conteneurs propulsés au fioul lourd. Le transport maritime est certainement un des plus écologiques, mais il n’en reste pas moins polluant.

Sur ce sujet comme sur d’autres, notre volonté de diminuer toujours plus nos impacts négatifs sur le monde se heurte à certaines réalités sur lesquelles nous avons l’impression de ne pas avoir de prise. Parmi celles-ci, il y a bien sûr le transport, et pas seulement le transport maritime : les camions qui livrent nos produits dans les magasins roulent au diesel, les avions - que nous prenons parfois pour aller visiter nos producteurs - brûlent du kérosène, et mêmes nos voitures individuelles que nous prenons pour venir travailler, toutes hybrides ou électriques qu’elles soient parfois, font leur part de la pollution mondiale. Je pourrais aussi parler de nos outils informatiques, dont on sait que la fabrication est non seulement polluante, mais est aussi responsable de conditions de travail révoltantes dans les mines de terres rares, ou encore de nos banques (Nous avons bien sûr un compte à la Nef, la seule banque vraiment écologique, mais nous avons aussi besoin d’avoir d’autres partenaires bancaires, qui eux le sont beaucoup moins), qui continuent à financer les énergies fossiles…

Notre volonté de diminuer toujours plus nos impacts négatifs sur le monde se heurte à certaines réalités sur lesquelles nous avons l’impression de ne pas avoir de prise.

Alors on fait notre maximum pour améliorer ce qui dépend directement de nous, pour encourager nos fournisseurs à faire de même. Mais quel impact pouvons nous avoir sur les fabricants d’ordinateurs ou les compagnies maritimes ?
Nous sommes bien sûr à l'affût des solutions plus écologiques qui arriveraient sur le marché, mais elles sont rares. Et pour ce qui est du transport à la voile, il existe bien quelques pionniers, mais qui se sont tous concentrés sur le transport transatlantique (principalement les Antilles, pour ramener du cacao, du café ou du rhum…). Personne ne va à Madagascar, qui est pourtant notre origine principale pour les épices…

En discutant avec un ami marin, j’ai compris quelle en était la raison : la voie maritime la plus directe pour venir de Madagascar jusqu’en Europe passe par le canal de Suez, et avant ça, devant les côtes somaliennes, infestées de pirates. Un petit bateau serait bien fou de s’y risquer sans escorte militaire (même si les attaques sont en baisse ces dernières années).

mort-de-edward-teach-dit-barbenoire
Illustration d’une bataille de pirates mettant en scène la mort de Barbe Noire.

Bref, le problème semblait insoluble. Il ne nous restait plus qu’à attendre que les grosses compagnies se décident à verdir un peu leurs bateaux. (Il existe déjà quelques porte-conteneurs moins polluants, mais d’une part il s’agit toujours d’une propulsion diesel, et d’autre part il est quasiment impossible de pouvoir s’assurer que ce sont ces bateaux qui seront utilisés pour nos marchandises.)

Pourtant, le malaise restait là, et de plus en plus important au fur et à mesure que j’y pensais. En plus du côté écologique, une question m’a rapidement semblé encore plus problématique, c’était celle des conditions de travail à bord de ces bateaux. En effet, le système des pavillons de complaisance permet d’embaucher les marins selon le droit du travail du pays le moins exigeant en la matière. Et si les officiers de ces grands bateaux sont en général des occidentaux assez bien payés, les simples marins, eux, viennent souvent de pays pauvres, et sont payés une misère, dans des conditions de travail qui peuvent être assez épouvantables, et ce dans l'indifférence générale du droit international (Voir à ce sujet l’excellent article de multinationales.org ou encore celui de l’ITF). Il y a bien quelques scandales de temps en temps, qui vont rarement jusqu’à une condamnation, mais en règle générale, c’est “business as usual”. Des équipages philippins et roumains travaillant sous pavillon panaméen, ne pouvant rentrer chez eux qu’une à deux fois par an, payés moins de 500 dollars par mois et souvent avec beaucoup de retard, devant travailler 7 jours sur 7 pendant des mois d’affilés sans quasiment jamais descendre du bateau… Bien sûr, toutes les compagnies ne se comportent pas comme ça. Mais l’opacité qui règne dans le milieu ne permet pas de savoir ce qu’il en est réellement et de choisir les “bons” bateaux au moment où nos marchandises sont prêtes à être expédiées.

L’opacité qui règne dans le milieu ne permet pas de choisir les “bons” bateaux au moment où nos marchandises sont prêtes à être expédiées.

cargo rio targus au port de Sète
Le Rio tagus est un exemple emblématique des bateaux rongés jusqu’à la moelle et utilisés sans vergogne par des armateurs peu scrupuleux.

Et il y a quelque chose d’insupportable à imaginer que nos produits bio et équitables, pour lesquels notre certification Biopartenaire s’assure que tous les acteurs de la filière sont correctement payés, depuis le producteur jusqu’au distributeur, soient parties prenantes de ce qui s’apparente parfois à de l’esclavage moderne. De plus, en utilisant ces systèmes de transport, voire en les mettant parfois en concurrence pour obtenir les meilleurs prix, nous diminuons artificiellement le prix de nos produits. Les économies réalisées sur le dos des marins (et des océans, ne les oublions pas quand même), vont en partie dans notre poche, et dans les vôtres, vous qui consommez nos produits.

Nos produits Biopartenaire trouveront-ils un mode de transport aussi vertueux que les partenariats bio et équitables ?

Peut-être trouverez-vous que ce raisonnement est un peu exagéré, mais c’est pourtant celui que j’avais en tête en fin d’été dernier, après une bonne soirée passée en Bretagne chez mon ami marin, quand m’est venue cette idée saugrenue : plutôt que d’attendre que quelqu’un nous propose du transport décarboné depuis Madagascar, pourquoi ne pas acheter notre propre bateau ? Et si Madagascar est trop compliqué dans un premier temps, pourquoi ne pas commencer par la Méditerranée ? Après tout, nous avons aussi beaucoup d’épices et de plantes qui viennent de Turquie, Grèce, Italie, Espagne, souvent par camion, mais ne pourrions-nous envisager de les transporter par bateau ? Mon ami marin m’avait parlé de voiliers de plaisance d’occasion à 200 000 - 300 000€ qu’il imaginait possible de reconvertir pour transporter des marchandises. Arcadie fait maintenant plus de 20 millions de chiffres d’affaires par an, ça devrait être à notre portée. Et même si nous ne pouvions transporter qu’une petite partie de nos besoins sur ce bateau, ce serait déjà un premier pas !

Plutôt que d’attendre que quelqu’un nous propose du transport décarboné depuis Madagascar, pourquoi ne pas acheter notre propre bateau ?

Premier voilier de Grain de Sail
L’entreprise Grain de Sail fait partie des pionniers dans le retour du transport à la voile, avec son voilier de 24 m. Copyright Grain de Sail

C’est à ce moment-là que j’ai entendu parler du projet de Grain de Sail, qui était en train de terminer la construction d’un premier cargo à voile pour des transports transatlantique. J’ai aussitôt contacté son président, Jacques Barreau, qui a eu la gentillesse de me partager son expérience et de répondre à toutes mes questions de béotien. Il faut dire que malgré toutes les métaphores marines que vous trouverez sur la page “historique” de notre site, je n’ai jamais mis les pieds sur un voilier, et j’étais un néophyte total sur le sujet. Cette discussion avec Jacques Barreau a été mon premier pas dans la découverte de ce monde et de son langage. Je commence à apprendre des mots comme “chargeur”, “tirant d’eau”, “vent apparent”…

L’information principale que j’apprends cette fois-ci, c’est que pour une question de réglementation, il n’est pas possible de convertir un voilier de plaisance en voilier de transport. Et comme il n’existe aucun voilier récent qui soit accrédité pour le transport de marchandises, la seule solution est d’en construire un, ce que Grain de Sail a donc fait. Un superbe 24 mètres (la longueur du bateau), capable de transporter 50 tonnes de marchandises, pour environ 2 millions d’euros. C’est beaucoup plus d’argent que ce que j’imaginais au début, mais après tout, ça reste possible. Il doit bien y avoir des banquiers qui sont habitués à accorder des prêts pour des bateaux beaucoup plus chers que ça… L’autre information que j’apprends ce jour-là, c’est que le coût du transport, ramené au kilo de marchandises, diminue énormément avec la taille du bateau. En gros, le transport sur un bateau 2 fois plus grand coûtera 3 fois moins cher. Grain de Sail est donc déjà en train de travailler sur un bateau de 50 mètres, pour environ 6 millions d’euros et 350 tonnes de capacité.

Le trajet en voilier depuis Madagascar en passant par le cap de Gibraltar et l'Afrique de l’Ouest n’est pas plus long que nos délais actuels !

Quelques temps après, grâce à un ami commun, je suis mis en contact avec Nils Joyeux, de Zéphyr et Borée : cette entreprise dont l’objectif est de développer le transport maritime à faible impact carbone vient de commencer la construction d’un premier navire avec des voiles rigides (qui font économiser 30% de carburant), et cherchent justement des chargeurs (On désigne sous le terme de “chargeur” les clients du bateau. Les entreprises qui vont “charger” leurs marchandises dessus) prêts à partir sur des projets plus ambitieux, avec un objectif de 90% d’économie de carburant. Au cours de nos échanges, nous réalisons rapidement un élément qui change tout : le trajet en voilier depuis Madagascar en passant par le cap de Bonne Espérance et l'Afrique de l’Ouest n’est pas plus long que nos délais actuels ! Pourquoi ? Et bien tout simplement parce qu’il n’existe pas de ligne directe Madagascar-Marseille. Actuellement, nos conteneurs sont d’abord envoyés en Inde, transbordés sur un autre bateau qui revient ensuite à Marseille en passant par le canal de Suez. Merveilles de la mondialisation… Et cette petite promenade prend au minimum 6 semaines, quand ce n’est pas plus. Or, le trajet en voilier contournant l’Afrique ne prendrait lui que 5 semaines ! Voilà qui change la donne, et qui relance l’hypothèse Madagascar. Si ça ne prend pas plus de temps, et que la taille du bateau permet que le surcoût ne soit pas trop important, rien ne s’oppose à ce que nous transportions à terme l’ensemble de nos épices malgaches (soit 20 % de nos volumes de matières premières) sur des voiliers !

cargo Zpphyr& Borée
L'entreprise Zéphyr et Borée développe des bateaux à faible impact environnemental, comme ce futur cargo spécialement dédié aux transports d’éléments pour la fusée Ariane (mise à l'eau prévue en 2022) Copyright Zéphyr & Borée

Mais si nous voulons partir sur un voilier de 50 mètres ou plus, il faut trouver des partenaires, d’autres chargeurs qui compléteront le remplissage du bateau. En effet, Arcadie n’importe “que” 200 tonnes par an de Madagascar. Or, un voilier de 50m a une capacité de de 280 tonnes, et peut faire 4 à 5 rotations par an…

Avec Nils et toute l’équipe de Zéphyr et Borée, le courant passe, et nous décidons rapidement de travailler ensemble sur ce projet. Nous nous mettons en quête de nouveaux partenaires, des bureaux d’études sont mis à contribution pour calculer la meilleure taille du bateau, et on commence déjà à rêver à une mise à l’eau dans 2 ans !

Nous faisons le pari que nos clients sont prêts à payer quelques centimes de plus par flacon pour garantir un transport respectueux des hommes et des océans.

Ce n’est donc que le début de l’aventure, et nous allons avoir à surmonter beaucoup de difficultés. C’est un projet qui nous enthousiasme, mais le risque d’échec est élevé, car tout est à inventer, et d’autres s’y sont cassés les dents avant nous. Il y a ces dernières années beaucoup d’annonces médiatiques de projets de construction de cargo à voile, mais à ma connaissance, seul Grain de Sail a réussi à aller jusqu’à la réalisation. Nous allons sans doute devoir nous endetter assez lourdement, sans garantie que le bateau soit rentable à terme. Pourtant, il nous semble que le jeu en vaut la chandelle.

Nous aimerions vraiment que les choses changent dans le transport maritime, et si notre expérience peut faire avancer les choses, même si nous ne sommes pas encore certains d’y arriver, cela aura valu le coup de prendre le risque. Et nous faisons le pari que nos clients sont prêts à payer quelques centimes de plus par flacon pour garantir un transport respectueux des hommes et des océans.
Alors, à bientôt pour le prochain épisode !

Auteur de l'article : Matthieu Brunet

La marmite Arcadie, je suis tombé dedans quand j'étais petit ! Et je suis aujourd'hui très fier d'en assurer la direction avec ma femme et mon frère, et faire d'Arcadie un endroit où on peut vraiment changer le monde !

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