Juin 04, 2022 matthieubrunet 0 comments
On met les voiles #4 : le chemin de la réalité au rêve

Magellan découvre le passage qui porte son nom, bien plus au sud qu'il ne l'avait imaginé.

On met les voiles #4 : le chemin de la réalité au rêve

Voilà déjà un an et demi que je travaille activement sur ce projet de voilier, et j’ai un peu l’impression de vivre un rêve partagé. A chaque fois que j’en parle, j’ai des retours enthousiastes et admiratifs, et je suis très régulièrement contacté par des personnes qui en ont entendu parler et qui me proposent leur soutien, ou simplement pour me dire tout le bien qu’ils pensent de ce projet.

Personnellement, je me régale à rentrer dans ce domaine que je ne connaissais absolument pas, à écouter les amis de Zéphyr et Borée m’expliquer ce que sont une anode ou le suramortissement fiscal dans la construction maritime.

J’ai vraiment l’impression d’avoir une chance incroyable de pouvoir participer à cette aventure et cette chance doit beaucoup à Arcadie, à ses salariés et ses actionnaires qui soutiennent ce projet avec beaucoup de confiance et d’enthousiasme. Merci de me permettre ça, les amis, je suis comme un môme qui déballe le bateau pirate Lego à Noël !

Pourtant, comme tout projet, celui-ci recèle son lot de difficultés, d’incertitudes et d’ambiguïtés. Entre le rêve et la réalité, il y a beaucoup de travail, et il y aura aussi sans doute pas mal de compromis qu’il faudra accepter.

Ce sont en général des sujets qu’on évite d’aborder dans la communication sur un projet. On préfère voir le verre à moitié plein pour ne pas effrayer les investisseurs. Nous voulons au contraire faire le pari de la transparence, car nous sommes convaincus que nous ne pourrons pas relever le défi de la transition en continuant à jouer au poker menteur et à manier la langue de bois entre entrepreneurs, investisseurs et consommateurs. Nous pensons que regarder en face la réalité de la complexité du monde, sans rien édulcorer est indispensable pour créer la confiance qui est la base de toute collaboration.

Incertitudes

Le financement

Car même si nous sommes très confiants, il faut regarder la réalité en face : c’est un projet un peu fou, et nous n’avons aucune garantie d’y arriver un jour. Trouver 20 millions d’euros dont 3,5 en financement participatif et construire avec ça le premier voilier porte-conteneur du monde*, même si les planètes semblent alignées, ça reste un pari.

*: Attention, il existe déjà des porte-conteneurs qui utilisent la force du vent, mais ce ne sont pas des voiliers, dans le sens que ce n’est pas leur mode de propulsion principal. Voir par exemple : https://www.marfret.fr/actualites/marfret-toutes-voiles-dehors/

D’abord, pour trouver le financement, il nous faut commencer par convaincre des investisseurs de risquer au moins 6 millions d’euros en capital, avec un niveau de risque assez élevé et une rentabilité faible voire nulle car investis dans une coopérative à lucrativité limitée. Puis avec ça, aller convaincre les banquiers de prêter le restant. Et même si nous en avons déjà rencontré certains qui se disent très intéressés par notre projet, nous savons qu’il va leur falloir des garanties. Or, dans le domaine maritime, ces garanties prennent habituellement la forme de contrats fermes sur au moins 7 ans. C'est-à-dire qu’il nous faudrait trouver des clients (chargeurs ou logisticiens) qui s’engageraient sur un nombre de conteneurs annuels pendant une longue durée. Vous pouvez imaginer que sur un projet expérimental comme le nôtre, ces engagements ne vont pas être faciles à obtenir, surtout avec les tarifs nettement supérieurs au marché que nous annonçons.

Pour y arriver, nous allons donc d’un côté devoir convaincre les investisseurs de prendre un peu plus de risques que d’habitude en acceptant des engagements un peu moins longs et un peu moins fermes, et de l’autre côté trouver des chargeurs militants prêts à s’engager à payer plus cher pour un projet qui n’existe pas encore. Le plus fou, c’est que c’est en train de se passer ! Et je crois que l’engagement inconditionnel d’Arcadie aide beaucoup pour rassurer des deux côtés.

La conception du bateau

La conception du bateau elle-même reste un sacré défi. Car même si, comme le dit le président de l’International Windship Association, le transport à la voile c’est « 5000 ans de retour d’expérience », il faut regarder les choses en face : un voilier porte-conteneur, ça n’a jamais été fait. Et en gros, c’est pas évident de mettre des conteneurs dans un voilier ni de mettre des voiles sur un porte-conteneur. Rien d’impossible, mais il nous faut faire des choix techniques importants (tirant d’eau, type de voile, forme de la coque) dont on ne pourra vraiment vérifier la pertinence que quand il sera à l’eau. Il est fort probable que les voiliers qui viendront après le nôtre apporteront des améliorations importantes, mais c’est le rôle des précurseurs que d’essuyer un peu les plâtres.

=

il est possible de rendre le transport maritime beaucoup moins impactant et nous allons nous y employer avec ce futur voilier-cargo (image de synthèse crédit Zéphyr et Borée)
Les économies de carburant

Autre grosse incertitude, liée à la précédente, on a beaucoup de mal à estimer les économies de carburant qu’on pourra effectivement faire sur cette ligne. Et ce pour plusieurs raisons : d’abord parce que les voyages en voiliers sont beaucoup plus courants sur l’Atlantique qu’en passant par le canal de Suez. Aussi car les conditions météorologiques dans cette partie du globe sont beaucoup moins stables. Du coup, certains logiciels de routage (comme celui de notre architecte naval) ne sont pas capables de simuler un voyage par cette route. Heureusement, il en existe d’autres qui le peuvent, mais on arrive là sur la deuxième difficulté. Il existe 2 types de logiciels : les logiciels qui simulent les trajets 100% à la voile, et qui se basent principalement sur le vent, et les logiciels qui simulent des trajets 100% au moteur, qui se basent eux sur les courants. Or, dans notre cas, il faut simuler un mix des deux, car pour garantir des durées de trajet à peu près régulières, nous devons pouvoir allumer le moteur s’il n’y a pas de vent. Mais dans ce cas, il y a plusieurs solutions. On peut allumer le moteur pour aller tout droit, jusqu’à ce que le vent revienne. Mais on peut aussi détecter qu’en se déportant un peu sur la gauche ou la droite, sur une distance moins grande, on peut trouver une zone plus ventée, et repartir à la voile plus tôt, moyennant un détour. 

alt
Simulation de la route ouest sur le logiciel de Dykstra
Simulation de la route est sur le logiciel Satori

Et ce n’est là qu’un exemple des infinies possibilités de variations qu’il faut prendre en compte dans ce genre de calcul. La dernière difficulté tient à l’imprévisibilité du vent. En effet, nos calculs se basent sur un historique de la météo sur des années, qui donne des moyennes, mais au jour le jour, on est à la merci des caprices du vent. Pour ceux qui suivent les tours du monde à la voile, vous savez sans doute à quel point, même avec les outils de routage les plus perfectionnés dont disposent les coureurs au large aujourd’hui, ça reste toujours pour eux un pari de décider de prendre le risque de faire un détour pour attraper plus de vent, ou au contraire d’aller tout droit. Heureusement, nous avons un partenaire qui a développé un logiciel spécifique pour le routage mixte voile/moteur (Satori, par D-ICE Engineering), qui nous permet d’avoir une estimation… qui reste une estimation très théorique, dans la mesure où il n’existe actuellement aucun bateau permettant de vérifier la fiabilité de ces calculs sur cette route.

La taille du bateau
Etude de la capacité du bateau selon sa taille

Une dernière incertitude que nous avons finalement à peu près levée, c’est celle de la taille du bateau et de son corollaire, le taux de fret, c'est-à-dire le tarif auquel nous allons facturer le transport d’un conteneur. Car comme je l’ai déjà un peu expliqué dans les articles précédents, plus le bateau est grand, plus on divise les coûts fixes par un grand nombre de conteneurs, moins le prix par conteneur est élevé. Mais ça, c’est à condition de remplir le bateau. Si on fait un bateau trop grand et qu’il n’est rempli qu’à moitié, le prix est multiplié par deux. Mais plus le bateau est petit, plus le conteneur est cher, moins on va trouver de clients, même s'il nous en faut moins. Bref, nous nous sommes finalement arrêtés sur un bateau capable de transporter une centaine de conteneurs 20 pieds (ou cinquante 40 pieds), pour un tarif d’environ 5700€ par conteneur (Madagascar-Marseille). Soit 3 à 4 fois plus cher qu’un bateau classique. Les retours que nous avons de nos futurs clients semblent indiquer qu’il s’agit du bon équilibre, mais là aussi, ça reste un pari.

Ambiguïtés

Je crois pouvoir dire que dans ce projet, nous sommes tous portés par une envie sincère de changer le monde, de prouver qu’on peut mettre l’économie au service de l’humanité tout en préservant la nature. Mais entre ce rêve et la réalité d’aujourd’hui, il y a un chemin qu’il va nous falloir suivre, en acceptant qu’il nous faudra peut-être des années avant de pouvoir atteindre notre idéal. Ce décalage entre nos ambitions à long terme et nos premiers choix à court terme, je les appelle des ambiguïtés, dans la mesure où ils peuvent sembler parfois contradictoires. Et plutôt que de chercher à les masquer ou les atténuer, je préfère les mettre en pleine lumière, pour être sûr de toujours chercher à les dépasser.

Le moteur

Première ambiguïté, comme j’en parlais ci-dessus, même si le vent sera notre mode de propulsion principal, il nous faudra quand même un moteur que nous n’utiliserons pas que pour les manœuvres dans le port. Et ce moteur, pour le moment, la meilleure solution, ou je devrais dire plutôt la moins pire, c’est un moteur diesel dans lequel on mettrait des bio-carburants. Nous sommes bien conscients que les biocarburants sont loin d’être satisfaisants en raison de la pression qu’ils font peser sur les terres agricoles. Mais en termes de bilan carbone et d’émissions de particules fines et de souffre, c’est déjà infiniment mieux que le fuel lourd. Nous restons en veille constante sur les autres types de propulsion (électrique, hydrogène…), mais pour le moment, aucun n’a la maturité suffisante pour qu’on puisse raisonnablement compter dessus au moment où notre bateau sera mis à l’eau. Il s’agit donc là d’un choix « en attendant mieux ».

Selon la puissance voulue, les générateurs diesel peuvent être énormes…

A cela s’ajoute que si le vent nous permet de faire avancer le bateau, il reste d’autres besoins en énergie sur le bateau qui eux sont difficiles, voire impossibles à couvrir avec des énergies renouvelables. Il y a d’abord tout le fonctionnement du bateau : instruments, chauffage, lumière, désalinisation de l’eau de mer, etc. Rien que les douches de l’équipage et des passagers, sur un voyage qui va durer au moins un mois, vont représenter un besoin en énergie considérable. Et puis surtout, mais j’y reviendrai plus loin, nous prévoyons d’accepter, en tout cas dans un premier temps, les conteneurs frigo. Or, ceux-ci sont des ogres en énergies, pour lesquels n’ont n’auront pas d’autre choix que de faire tourner des gros groupes électrogènes diesel eux aussi.

Le bilan carbone

Deuxième ambiguïté, notre objectif est de « décarboner le transport maritime », mais le bilan carbone est une science complexe qui est loin d’être aussi objective et scientifique qu’on le voudrait. Il y a une multitude de manières de calculer, selon le périmètre qu’on choisit, selon qu’on raisonne en valeur absolue ou relative, selon les durées d’amortissement… Dans notre cas, 2 paramètres peuvent  faire varier significativement le bilan. Le premier est que comme il n’existe pour le moment pour ainsi dire aucun voilier cargo, il faut en construire des neufs. Or, les bateaux d’aujourd’hui sont en acier, et la production de l’acier émet énormément de carbone (la sidérurgie est responsable de 7,6% des émissions carbone au niveau mondial, soit plus que l’ensemble du transport maritime). Et si nous devions remplacer tous les porte-conteneurs actuels par des voiliers, il nous faudrait mettre à la casse des milliers de bateaux et en construire des neufs. C’est un peu le même problème que pour le passage à l’électrique pour les voitures : avant de bénéficier de la baisse des émissions lors du fonctionnement, il faudrait passer par une hausse des émissions au moment de la construction (si on veut aller plus vite que le taux de remplacement normal du parc). Bon, au final, si on répartit ces émissions dues à la construction sur toute la durée d’exploitation du bateau (au moins 20 ans), on est largement gagnants à long terme, et nous avons l’espoir de pouvoir utiliser majoritairement de l’acier recyclé, mais je regarde quand même avec envie le projet de construction du Ceiba de Sailcargo.

Toujours dans le domaine de l’impact sur l’environnement, il faut aussi compter avec la peinture de la coque, qu’il faut refaire régulièrement, et qui n’est certainement pas très écologique, ainsi que les voiles en synthétique, qu’il faut changer tous les 4 ans environ. Il commence à exister des filières de recyclage, mais ça reste très insatisfaisant.

Les bateaux (ici le Belem) doivent régulièrement être sorti de l'eau pour vérifier l'état le la coque, et le cas échéant, refaire la peinture. Photo Ludovic Péron.

Si l’analyse du cycle de vie des voiliers vous intéresse, voici un article très intéressant pour aller plus loin sur le sujet : https://solar.lowtechmagazine.com/fr/2021/06/how-to-design-a-sailing-ship-for-the-21st-century.html

Les marchandises transportées

La 3e ambiguïté porte sur les marchandises transportées. Comme nous allons être en fait une société de transport, nous pouvons être sollicités par n’importe qui, pour transporter n’importe quoi. Pouvons-nous dire oui à tout ? Alors c’est facile de dire qu’on ne transportera pas d’armes ou de pesticides, mais au delà de ces cas “simple” : dans la mesure où nous faisons ça pour diminuer notre impact sur le climat, pouvons-nous transporter des marchandises qui elles ont un impact négatif ? Pour baisser les émissions du transport maritime, la voile est un levier important, mais il serait impossible de remplacer tous les porte-conteneurs actuels par des voiliers, il faut donc forcément diminuer fortement la quantité de marchandises transportées à travers le monde. Si nous pensons comme Grain de Sail que les épices, le café ou le chocolat font partie des marchandises non relocalisables dont nous ne souhaitons pas nous passer, il est par contre évident qu’il faut arrêter de transporter de la viande ou des jouets en plastique d’un bout à l’autre de la planète. Mais où placer le curseur ? Pouvons-nous décider de refuser les denrées alimentaires non bio, alors que nous sommes convaincus qu’on ne sortira pas de la crise climatique sans une conversion massive au bio ? Autre sujet que j’ai abordé un peu plus haut : acceptons-nous de transporter des conteneurs réfrigérés ? Madagascar est par exemple un gros producteur de fruits exotiques et de crevettes surgelées. Pouvons-nous refuser de transporter ces marchandises au prétexte que nous pensons qu’il faudra certainement les abandonner ou les diminuer fortement pour tenir l’objectif de diminution des GES de 55% à horizon 2050 ?

Et je n’ai parlé que des marchandises que nous importons de Madagascar. Mais il y a aussi la question des marchandises que nous allons exporter vers Madagascar. Nous n’allons pas pouvoir remplir notre bateau de vin bio comme le fait Grain de Sail, il va bien falloir transporter les marchandises dont ont besoin les Malgaches : des médicaments, de la nourriture, des matériaux de construction, des voitures d’occasion… rien qui fasse vraiment rêver…

Nous avons cherché au début à faire un bateau qui serait entièrement dédié aux marchandises bio et équitables, mais nous avons vite constaté que pour le moment, les volumes n’étaient pas suffisants pour un bateau de cette taille. Nous nous sommes donc retrouvés devant le dilemme suivant : être hyper exigeants dès le début, au risque de remettre en cause la viabilité du projet, et finalement être condamné à attendre que les transporteurs classiques fassent quelques efforts, ou bien faire avancer notre projet en acceptant de transporter au début des produits pas forcément en phase avec les objectifs climatiques…

Nous avons finalement tranché pour la deuxième solution, en inscrivant dans nos statuts que nous privilégierons toujours les produits bio et écologiques, tout en garantissant la viabilité économique de notre projet. Mais j’ai l’espoir que quelques années après sa mise à l’eau, nous pourrons atteindre l’objectif de 100% de marchandises transportées en accord avec les limites planétaires. Il nous faudra sans arrêt trouver le bon équilibre entre radicalité et réalisme.

Le risque de greenwashing

La 4e ambiguïté est celle du greenwashing : comment éviter que certains de nos chargeurs ne transportent que quelques pourcents de leurs volumes sur notre bateau mais communiquent par contre beaucoup plus largement ? Dans le cas d’Arcadie, Madagascar est notre origine la plus importante, et cela représente 25% de nos approvisionnements (50% si on ne prend en compte que les marchandises transportées par bateau). Nous allons beaucoup communiquer sur cette initiative et malgré ce pourcentage non négligeable, nous serons très vigilants à ce que nos consommateurs et clients ne croient pas que toutes nos épices sont transportées par voilier. Comment faire pour que les autres chargeurs fassent de même ?

La gestion des conteneurs

5e ambiguïté, nous revendiquons de nous réapproprier le transport maritime, en offrant la transparence totale dans un monde connu pour son opacité. Pourtant, nous avons fait le choix de transporter des conteneurs, et il est impossible que nous puissions les gérer tout seul. Car avant que le bateau arrive, il faut qu’un conteneur vide soit livré chez l’expéditeur pour qu’il le remplisse avant de l’amener au port. Il faut donc qu’il y ait dans chaque port quelqu’un qui se charge de stocker les conteneurs vides. Et pareil à l’arrivée : une fois livré chez Arcadie, le conteneur est vidé puis doit repartir dans un entrepôt, où il sera récupéré par quelqu’un qui se prépare à exporter à Madagascar. Or, les gens qui exportent vers Madagascar ne sont pas forcément proches d’Arcadie ni des autres chargeurs qui utiliseront notre bateau. Il faut donc quelqu’un qui se charge d’acheminer le bon nombre de conteneurs au bon endroit au bon moment. C’est une logistique extrêmement compliquée (qui passe parfois par la nécessité de transporter des conteneurs vides sur de longues distances, y compris par bateau), que nous serions incapables, à notre taille, de gérer tout seul. Nous devons donc, pour cette partie, nous appuyer sur le système existant, sans espoir d’obtenir de ces partenaires qu’ils nous offrent le niveau de transparence que nous souhaiterions, par exemple sur les conditions de travail des manutentionnaires à Madagascar. Et je ne parle même pas de la fabrication de ces conteneurs, qui viennent pour beaucoup de Chine…

Conteneurs

Je pourrais certainement continuer cette liste encore longtemps. C’est la vie quotidienne de tous les entrepreneurs que de sans arrêt devoir adapter le rêve à la réalité. Certains deviennent cyniques et finissent par penser qu’il est impossible de changer le monde et par justifier les pires choix par un prétendu réalisme économique. Nous voulons au contraire garder constamment à l’esprit nos idéaux et nos objectifs, et essayer sans arrêt de nous en rapprocher, avec exigence et enthousiasme. Car c’est finalement cette tension, ce différentiel qui existe entre le rêve et la réalité qui nous donne la motivation d’avancer et de soulever des montagnes.

Auteur de l'article : Matthieu Brunet

La marmite Arcadie, je suis tombé dedans quand j'étais petit ! Et je suis aujourd'hui très fier d'en assurer la direction avec ma femme et mon frère, et continuer à faire d'Arcadie un endroit où on peut vraiment changer le monde !

Read More
Oct 15, 2021 matthieubrunet 0 comments
[On met les voiles] #3 : une question de taille

On met les voiles #3 : une question de taille

Après presque un an à travailler ensemble à distance, je suis enfin monté en Bretagne rencontrer toute l’équipe de Zéphyr et Borée (qui vont concevoir, faire construire et opérer notre navire, voir épisodes précédents). Comme j’étais invité à témoigner au salon WindForGoods, qui se tenait à Saint-Nazaire le 21 septembre, on en a profité pour caler une journée de réunion la veille à Lorient.

Le salon en lui-même était un super événement. Tous les acteurs du transport à la voile étaient là, et il y avait une effervescence, un enthousiasme, une joie de se retrouver qui faisait plaisir à voir ! Le stand de Zéphyr et Borée n’a pas désempli de la journée, et nous avons eu plein de contacts très intéressants. Et puis j'ai pu monter sur le Grain de Sail 1 et sur l'Imoca de Terre Exotique !

Olivier et Loïc, de Grain de Sail, qui ont construit l'an dernier le premier cargo-voilier moderne, nous ont fait l'amitié de participer à la réunion pour nous faire profiter de leur expérience.

Un des principaux enjeux de la réunion, au-delà du plaisir de la rencontre, était de se décider sur la taille du navire. Depuis le début, nous hésitons entre deux options : 50 mètres de long ou 70 mètres de long. En comparant juste la longueur, on pourrait croire que ça ne change pas grand-chose. 20 mètres de plus, qu’est-ce que c’est ? Et bien figurez-vous que ça change tout !

En effet, quand on augmente la longueur d’un bateau, on augmente en même temps sa largeur et son creux (sa profondeur de cale). Du coup, pour un doublement de la longueur, on a quasiment 23=8 fois plus de volume.

Ainsi, le Grain de Sail 1, avec ses 22m, a une capacité de chargement de 50 tonnes. Le Grain de Sail 2, dont la construction ne va pas tarder à commencer, fera 47m, avec une capacité de 350 tonnes. Et nous estimons qu’un bateau de 70m pourrait transporter environ 850 tonnes (à titre de comparaison, l’Ever Given, qui a bloqué de canal de Suez au printemps fait 400m, et peut porter jusqu’à 200 000 tonnes) .

Cette différence est encore plus importante si on veut charger des conteneurs. En effet, dans un petit bateau, il y a beaucoup d’espace perdu, comme vous pouvez le voir sur le croquis ci-dessous, qui simule le chargement de conteneurs de 20 pieds de long (EVP = équivalent vingt pieds) sur différentes tailles de bateau :

Ce qui nous amène à une autre grosse différence entre un 50m et un 70m. Sur le plus petit, ça ne vaudrait vraiment pas le coup de mettre des conteneurs, il y aurait trop d’espace perdu. Il faut donc transporter des palettes, ce qui permet de mieux optimiser le chargement, mais qui change pas mal la façon de gérer la logistique. Si le transport “conteneurisé” s’est largement imposé dans le transport mondial, ce n’est pas pour rien. C’est standardisé, rapide, sécurisé. Avec Nils, nous sommes convaincus que pour que le transport à la voile s’impose, il faut qu’il puisse faire la preuve qu’il est compatible avec le transport par conteneurs, et c’est pour ça que nous avons commencé à bâtir le projet sur ce postulat.

 

Mais comme toujours, la réalité est complexe, et s’il a des avantages, le conteneur a aussi des inconvénients. D’abord, il est très cher. Entre l’achat du conteneur et la gestion de sa logistique, il peut représenter jusqu’à 25% du prix du transport. Il faut dire que pour un conteneur transporté, il faut en acheter quasiment en 3. En effet, quand on décharge un conteneur plein, il part sur un camion jusqu’à sa destination finale, mais en attendant, il faut que le bateau reparte avec un deuxième jeu de conteneurs. Et pareil de l’autre côté. Il faut aussi payer le rapatriement et le stockage des conteneurs pleins en attendant que le bateau revienne. Bref, une sacrée logistique ! Sans compter qu’en ce moment il y a une pénurie de conteneurs, et que personne ne sait vraiment combien de temps ça va durer. Avec les palettes, on n’a pas ce problème, on peut débarquer dans n’importe quel port, sans avoir à se soucier que nos conteneurs nous y attendent.

Autre inconvénient, dont j’ai déjà parlé, c’est que le choix du conteneur force à faire le bateau le plus carré possible, pour ne pas perdre d’espace, ce qui est potentiellement au détriment de la vitesse.

Et puis enfin, pour manipuler un conteneur, il faut une grue, dont le moindre faux mouvement pourrait abîmer un mât ou une voile. C’est pour ça que nous sommes partis sur des voiles “à balestron”, qui n’ont pas besoin de haubans (les câbles et les cordages qui assurent le soutien latéral des mâts d'un navire à voiles), mais ça reste néanmoins un point de fragilité.

 

Au-delà de la question du conteneur, la question de la taille influe énormément sur le prix. En effet, les “opex” (les coûts d’exploitation : salaires, entretiens, assurance, taxes…) n’évoluent pas aussi vite que la taille du bateau. Par exemple, entre 50 et 70m, l’équipage est presque identique. Il en résulte un coût à la tonne transportée qui diminue fortement, et nous espérons, dans le cas du 70m, nous approcher d’un coût “normal”.

 

Mais cela, c’est seulement vrai si on arrive à remplir le bateau à chaque fois. Si jamais on ne remplit qu’à 50%, le coût à la tonne sera mécaniquement doublé, et risque de dépasser le coût d’un plus petit bateau. D’où la nécessité d’estimer le plus précisément possible les besoins.

 

Or, si à Arcadie nous sommes les initiateurs de ce projet, nous n’importons “que” 350 tonnes par an de Madagascar. Et comme le bateau de 70m aurait une capacité de 850 tonnes par voyage, c’est presque 5000 tonnes supplémentaires par an qu’il va falloir trouver (avec une hypothèse de 6 rotations par an). Et ça, c’est seulement dans la direction Madagascar -> France. Il en faut autant dans le sens France -> Madagascar.

 

C’est pourquoi depuis quelques mois, nous contactons tous les exportateurs et importateurs de Madagascar pour leur présenter le projet. Les retours sont plutôt enthousiastes, et nous sommes maintenant convaincus qu’il y a largement de quoi remplir un 70m, voire même plusieurs ! 

Pour autant, tout n’est pas encore réglé, car pour pouvoir payer la construction de ce bateau, il va falloir emprunter beaucoup d’argent, et les banquiers ne se contenteront pas de notre conviction, il va leur falloir des garanties concrètes. Et dans le domaine du maritime, les garanties habituelles, ce sont des contrats pluriannuels signés avec des chargeurs. Dans l’idéal, un engagement sur 7 ans, avec pénalités en cas de non-respect. Si ce fonctionnement ne pose pas beaucoup de problèmes pour le transport maritime classique, où les acteurs ont en général une bonne visibilité à long terme, c’est beaucoup moins évident dans le cas de notre projet, qui cumule quand même beaucoup d’incertitudes. Nous allons donc devoir travailler d’un côté à convaincre les chargeurs de s’engager un minimum, et de l’autre à convaincre les banquiers de prendre un petit peu plus de risques, en acceptant des engagements moins fermes. Bref, de belles négociations en perspective !

En attendant, nous avons décidé de prendre le risque de commander le “tender package” pour le 70m auprès du bureau d’étude. Ce sont des plans qui nous permettront de lancer les appels d’offres auprès des constructeurs, et donc d’avoir des devis, et donc de pouvoir proposer un prix “ferme” aux chargeurs, et donc de pouvoir leur faire signer des engagements. Il y en a quand même pour plus de 60 000€, et si jamais on s’apercevait que c’était finalement trop grand, il faudrait refaire le travail pour une plus petite version, mais on y croit !

 

La suite au prochain épisode !

Ces images d'illustration sont totalement fictives. Le bateau n'est bien sûr pas encore construit, et il sera certainement bien différent de ces images 3D. Mais bon, ça fait plaisir à voir, donc on se prive pas !

Retrouvez les précédents articles de la série :

Vous ne voulez rater aucun article de cette série ? Inscrivez-vous à notre newsletter dédiée en cliquant ici.

Auteur de l'article : Matthieu Brunet

La marmite Arcadie, je suis tombé dedans quand j'étais petit ! Et je suis aujourd'hui très fier d'en assurer la direction avec ma femme et mon frère, et continuer à faire d'Arcadie un endroit où on peut vraiment changer le monde !

Read More
Juil 22, 2021 matthieubrunet 3 comments
[On met les voiles]#2 : premières esquisses

On met les voiles #2 : premières esquisses

Il y a quelques jours, Nils m’a envoyé les premières esquisses de notre bateau, réalisée par le bureau d’architecture navale Dykstra, spécialisés dans les voiliers, et entre autres auteurs du spectaculaire Maltese Falcon, le premier à mettre en œuvre des voiles de type “dynarig”.

Inutile de vous dire qu’à la vue de ces images, j’ai eu un petit moment d’émotion ! Jugez par vous-même !

Alors Nils me le répète, le bateau final sera certainement assez différent, car il ne s’agit là que de recherches pour définir plus précisément la taille, le coût, le type de propulsion, la vitesse… Mais bon, ça permet déjà de se projeter !

Pour vous permettre de comprendre un peu mieux, voici la première réaction d’un membre de l’équipe Zéphyr et Borée, Bernard Peignon : 

Avec ses lignes d'eau avant et sa largeur, il va débouler au "reaching" ! La solution "sheet support" pour le point d'écoute offre l'avantage d'offrir un bon plan d'appui pour les pontons ou les panneaux de cales pour une bonne étanchéité. Les slots frigo en pontée suffiront. Vraiment un bon début . Le tirant d'eau reste un sujet mais c'est un premier jet.

Vous avez rien compris ? rassurez-vous, moi non plus ! Grâce aux explications de Bernard et de Simon (ingénieur naval chez Z&B), j’ai pu faire ce petit lexique : 

  • débouler, c’est quand un bateau avance très vite ;
  • le reaching, c’est quand un bateau à le vent qui arrive de côté ou légèrement de l’avant ;
  • donc “débouler au reaching”, si j’ai bien compris, ce sont les moments où le contraste du vent de travers et de la grande vitesse donnent une impression particulièrement dynamique du navire, où il semble surgir, débouler à travers les vagues ;
  • Le “sheet support”, c’est la pièce en métal qui dépasse légèrement entre les deux voiles ;
  • Le point d’écoute est l’endroit où la voile s’accroche au “chariot d’écoute”, une sorte de rail qui permet de l’orienter ;
  • Les panneaux de cale sont des panneaux mobiles qui viennent fermer la cale une fois que les conteneurs sont chargés ;
  • Les slots sont les emplacements dans lesquels sont arrimés les conteneurs. Ils sont en pontées quand ils sont sur le pont et non dans la cale. Ils sont “frigo” quand ils ont un branchement électrique pour assurer la régulation de la température (pour le transport des produits frais) ;
  • Le tirant d’eau est la hauteur immergée du bateau, et donc la profondeur d’eau minimum dont il a besoin.

Plus aucun cargo à voile n’a été construit depuis 1926

Pourquoi ces recherches préliminaires ? Et bien pour la bonne et simple raison que plus aucun cargo à voile n’a été construit depuis 1926 (en raison de l’avènement des moteurs à vapeur, puis des moteurs diesel), à l’exception du Grain de Sail il y a quelques mois. Et comme les techniques et connaissances ont quand même pas mal évolué depuis un siècle, il faut répondre à plein de questions qui ne s’étaient jamais posées.

En effet, la construction de voiliers de plaisance, et de course, ne s’est jamais arrêtée, et les performances se sont beaucoup améliorées. Mais le transport de marchandise répond à des besoins complètement différents, surtout depuis l’avènement du conteneur dans les années 50. Pour ranger ces grosses boîtes carrées, le plus simple est de les mettre dans une boîte carrée encore plus grosse, ce que sont les porte-conteneurs d’aujourd’hui. Ils ne sont pas très “hydrodynamiques”, mais ce n’est pas grave, au prix où est le fuel lourd (37 centimes le litre), il suffit de faire tourner les moteurs un peu plus vite !

©Marc Ryckaert

Pour un voilier, c’est une toute autre histoire, il faut absolument optimiser la vitesse, au risque de se trainer comme un escargot. Mais comme on le voit sur ce plan du Grain de Sail, les formes arrondies ne sont pas du tout optimisées pour les conteneurs, ce qui explique que la plupart des projets de voiliers-cargos modernes privilégient pour le moment le transport sans conteneurs. 

Ce choix que nous avons fait pour le moment d’explorer une hypothèse avec conteneur apporte une autre contrainte, qui est liée, c’est celle de la taille du bateau. En effet, quelle que soit la forme définitive du bateau, il y aura toujours l’arrière (la poupe) et surtout l’avant (la proue) qui seront un peu profilés, et donc peu propice à l’imbrication de conteneurs. Le seul moyen est donc d’avoir le plus de “milieu” possible. Or, sur un 24 mètres comme celui de Grain de Sail, on voit qu’en gros, il n’y a qu’un arrière et un avant. C’est à partir de 50 mètres qu’on commence à pouvoir avoir une petite zone droite au milieu. C’est entre autres pour cela que ces premières recherches se sont basées sur une hypothèse de 70 mètres. Comme on le voit, on commence à avoir une zone centrale suffisamment grande pour ranger les conteneurs sans trop de pertes de place.

©Grain de Sail
Plan de notre première hypothèse à 70m

Mais pourquoi choisir le transport par conteneurs, me demanderez-vous ? Et bien principalement pour 2 raisons :

  • La première est que c’est pratique : les conteneurs sont remplis à quai par le producteur, puis sont fermés et scellés. Pendant tout le voyage, nous avons donc l’assurance qu’ils sont à l’abri de l’eau, du soleil, des nuisibles, du vol, etc. Cela permet aussi d’isoler facilement les matières bio des autres, simplifiant ainsi le travail des douanes. Et puis le chargement et le déchargement sont bien plus rapides : en une manipulation, on décharge l’équivalent de plusieurs dizaines de palettes et centaines de sacs.
  • La deuxième tient à la nature de notre projet, qui se veut d’emblée multi-chargeurs, et plutôt orienté agro-alimentaire. Il est fort probable que chaque voyage réunisse une dizaine de chargeurs différents, ce qui sera beaucoup plus simple à gérer avec des conteneurs fermés qu’avec des palettes ou des sacs !

Je reviendrais sur cette question de taille dans un prochain article, car c’est une question cruciale que nous devons trancher d’ici septembre. En attendant, je vous souhaite un bon été !

Retrouvez tous les articles de cette série :

Auteur de l'article : Matthieu Brunet

La marmite Arcadie, je suis tombé dedans quand j'étais petit ! Et je suis aujourd'hui très fier d'en assurer la direction avec ma femme et mon frère, et faire d'Arcadie un endroit où on peut vraiment changer le monde !

Read More
Juil 01, 2021 matthieubrunet 1 comment
[On met les voiles]#1 : Et si on transportait nos épices à la voile ?

[ON MET LES VOILES]#1 Et si on transportait nos épices à la voile ?

À Arcadie nous rêvons depuis longtemps de transporter nos épices sur des voiliers plutôt que des portes-conteneurs propulsés au fioul lourd. Le transport maritime est certainement un des plus écologiques, mais il n’en reste pas moins polluant.

Sur ce sujet comme sur d’autres, notre volonté de diminuer toujours plus nos impacts négatifs sur le monde se heurte à certaines réalités sur lesquelles nous avons l’impression de ne pas avoir de prise. Parmi celles-ci, il y a bien sûr le transport, et pas seulement le transport maritime : les camions qui livrent nos produits dans les magasins roulent au diesel, les avions - que nous prenons parfois pour aller visiter nos producteurs - brûlent du kérosène, et mêmes nos voitures individuelles que nous prenons pour venir travailler, toutes hybrides ou électriques qu’elles soient parfois, font leur part de la pollution mondiale. Je pourrais aussi parler de nos outils informatiques, dont on sait que la fabrication est non seulement polluante, mais est aussi responsable de conditions de travail révoltantes dans les mines de terres rares, ou encore de nos banques (Nous avons bien sûr un compte à la Nef, la seule banque vraiment écologique, mais nous avons aussi besoin d’avoir d’autres partenaires bancaires, qui eux le sont beaucoup moins), qui continuent à financer les énergies fossiles…

Notre volonté de diminuer toujours plus nos impacts négatifs sur le monde se heurte à certaines réalités sur lesquelles nous avons l’impression de ne pas avoir de prise.

Alors on fait notre maximum pour améliorer ce qui dépend directement de nous, pour encourager nos fournisseurs à faire de même. Mais quel impact pouvons nous avoir sur les fabricants d’ordinateurs ou les compagnies maritimes ?
Nous sommes bien sûr à l'affût des solutions plus écologiques qui arriveraient sur le marché, mais elles sont rares. Et pour ce qui est du transport à la voile, il existe bien quelques pionniers, mais qui se sont tous concentrés sur le transport transatlantique (principalement les Antilles, pour ramener du cacao, du café ou du rhum…). Personne ne va à Madagascar, qui est pourtant notre origine principale pour les épices…

En discutant avec un ami marin, j’ai compris quelle en était la raison : la voie maritime la plus directe pour venir de Madagascar jusqu’en Europe passe par le canal de Suez, et avant ça, devant les côtes somaliennes, infestées de pirates. Un petit bateau serait bien fou de s’y risquer sans escorte militaire (même si les attaques sont en baisse ces dernières années).

mort-de-edward-teach-dit-barbenoire
Illustration d’une bataille de pirates mettant en scène la mort de Barbe Noire.

Bref, le problème semblait insoluble. Il ne nous restait plus qu’à attendre que les grosses compagnies se décident à verdir un peu leurs bateaux. (Il existe déjà quelques porte-conteneurs moins polluants, mais d’une part il s’agit toujours d’une propulsion diesel, et d’autre part il est quasiment impossible de pouvoir s’assurer que ce sont ces bateaux qui seront utilisés pour nos marchandises.)

Pourtant, le malaise restait là, et de plus en plus important au fur et à mesure que j’y pensais. En plus du côté écologique, une question m’a rapidement semblé encore plus problématique, c’était celle des conditions de travail à bord de ces bateaux. En effet, le système des pavillons de complaisance permet d’embaucher les marins selon le droit du travail du pays le moins exigeant en la matière. Et si les officiers de ces grands bateaux sont en général des occidentaux assez bien payés, les simples marins, eux, viennent souvent de pays pauvres, et sont payés une misère, dans des conditions de travail qui peuvent être assez épouvantables, et ce dans l'indifférence générale du droit international (Voir à ce sujet l’excellent article de multinationales.org ou encore celui de l’ITF). Il y a bien quelques scandales de temps en temps, qui vont rarement jusqu’à une condamnation, mais en règle générale, c’est “business as usual”. Des équipages philippins et roumains travaillant sous pavillon panaméen, ne pouvant rentrer chez eux qu’une à deux fois par an, payés moins de 500 dollars par mois et souvent avec beaucoup de retard, devant travailler 7 jours sur 7 pendant des mois d’affilés sans quasiment jamais descendre du bateau… Bien sûr, toutes les compagnies ne se comportent pas comme ça. Mais l’opacité qui règne dans le milieu ne permet pas de savoir ce qu’il en est réellement et de choisir les “bons” bateaux au moment où nos marchandises sont prêtes à être expédiées.

L’opacité qui règne dans le milieu ne permet pas de choisir les “bons” bateaux au moment où nos marchandises sont prêtes à être expédiées.

cargo rio targus au port de Sète
Le Rio tagus est un exemple emblématique des bateaux rongés jusqu’à la moelle et utilisés sans vergogne par des armateurs peu scrupuleux.

Et il y a quelque chose d’insupportable à imaginer que nos produits bio et équitables, pour lesquels notre certification Biopartenaire s’assure que tous les acteurs de la filière sont correctement payés, depuis le producteur jusqu’au distributeur, soient parties prenantes de ce qui s’apparente parfois à de l’esclavage moderne. De plus, en utilisant ces systèmes de transport, voire en les mettant parfois en concurrence pour obtenir les meilleurs prix, nous diminuons artificiellement le prix de nos produits. Les économies réalisées sur le dos des marins (et des océans, ne les oublions pas quand même), vont en partie dans notre poche, et dans les vôtres, vous qui consommez nos produits.

Nos produits Biopartenaire trouveront-ils un mode de transport aussi vertueux que les partenariats bio et équitables ?

Peut-être trouverez-vous que ce raisonnement est un peu exagéré, mais c’est pourtant celui que j’avais en tête en fin d’été dernier, après une bonne soirée passée en Bretagne chez mon ami marin, quand m’est venue cette idée saugrenue : plutôt que d’attendre que quelqu’un nous propose du transport décarboné depuis Madagascar, pourquoi ne pas acheter notre propre bateau ? Et si Madagascar est trop compliqué dans un premier temps, pourquoi ne pas commencer par la Méditerranée ? Après tout, nous avons aussi beaucoup d’épices et de plantes qui viennent de Turquie, Grèce, Italie, Espagne, souvent par camion, mais ne pourrions-nous envisager de les transporter par bateau ? Mon ami marin m’avait parlé de voiliers de plaisance d’occasion à 200 000 - 300 000€ qu’il imaginait possible de reconvertir pour transporter des marchandises. Arcadie fait maintenant plus de 20 millions de chiffres d’affaires par an, ça devrait être à notre portée. Et même si nous ne pouvions transporter qu’une petite partie de nos besoins sur ce bateau, ce serait déjà un premier pas !

Plutôt que d’attendre que quelqu’un nous propose du transport décarboné depuis Madagascar, pourquoi ne pas acheter notre propre bateau ?

Premier voilier de Grain de Sail
L’entreprise Grain de Sail fait partie des pionniers dans le retour du transport à la voile, avec son voilier de 24 m. Copyright Grain de Sail

C’est à ce moment-là que j’ai entendu parler du projet de Grain de Sail, qui était en train de terminer la construction d’un premier cargo à voile pour des transports transatlantique. J’ai aussitôt contacté son président, Jacques Barreau, qui a eu la gentillesse de me partager son expérience et de répondre à toutes mes questions de béotien. Il faut dire que malgré toutes les métaphores marines que vous trouverez sur la page “historique” de notre site, je n’ai jamais mis les pieds sur un voilier, et j’étais un néophyte total sur le sujet. Cette discussion avec Jacques Barreau a été mon premier pas dans la découverte de ce monde et de son langage. Je commence à apprendre des mots comme “chargeur”, “tirant d’eau”, “vent apparent”…

L’information principale que j’apprends cette fois-ci, c’est que pour une question de réglementation, il n’est pas possible de convertir un voilier de plaisance en voilier de transport. Et comme il n’existe aucun voilier récent qui soit accrédité pour le transport de marchandises, la seule solution est d’en construire un, ce que Grain de Sail a donc fait. Un superbe 24 mètres (la longueur du bateau), capable de transporter 50 tonnes de marchandises, pour environ 2 millions d’euros. C’est beaucoup plus d’argent que ce que j’imaginais au début, mais après tout, ça reste possible. Il doit bien y avoir des banquiers qui sont habitués à accorder des prêts pour des bateaux beaucoup plus chers que ça… L’autre information que j’apprends ce jour-là, c’est que le coût du transport, ramené au kilo de marchandises, diminue énormément avec la taille du bateau. En gros, le transport sur un bateau 2 fois plus grand coûtera 3 fois moins cher. Grain de Sail est donc déjà en train de travailler sur un bateau de 50 mètres, pour environ 6 millions d’euros et 350 tonnes de capacité.

Le trajet en voilier depuis Madagascar en passant par le cap de Gibraltar et l'Afrique de l’Ouest n’est pas plus long que nos délais actuels !

Quelques temps après, grâce à un ami commun, je suis mis en contact avec Nils Joyeux, de Zéphyr et Borée : cette entreprise dont l’objectif est de développer le transport maritime à faible impact carbone vient de commencer la construction d’un premier navire avec des voiles rigides (qui font économiser 30% de carburant), et cherchent justement des chargeurs (On désigne sous le terme de “chargeur” les clients du bateau. Les entreprises qui vont “charger” leurs marchandises dessus) prêts à partir sur des projets plus ambitieux, avec un objectif de 90% d’économie de carburant. Au cours de nos échanges, nous réalisons rapidement un élément qui change tout : le trajet en voilier depuis Madagascar en passant par le cap de Bonne Espérance et l'Afrique de l’Ouest n’est pas plus long que nos délais actuels ! Pourquoi ? Et bien tout simplement parce qu’il n’existe pas de ligne directe Madagascar-Marseille. Actuellement, nos conteneurs sont d’abord envoyés en Inde, transbordés sur un autre bateau qui revient ensuite à Marseille en passant par le canal de Suez. Merveilles de la mondialisation… Et cette petite promenade prend au minimum 6 semaines, quand ce n’est pas plus. Or, le trajet en voilier contournant l’Afrique ne prendrait lui que 5 semaines ! Voilà qui change la donne, et qui relance l’hypothèse Madagascar. Si ça ne prend pas plus de temps, et que la taille du bateau permet que le surcoût ne soit pas trop important, rien ne s’oppose à ce que nous transportions à terme l’ensemble de nos épices malgaches (soit 20 % de nos volumes de matières premières) sur des voiliers !

cargo Zpphyr& Borée
L'entreprise Zéphyr et Borée développe des bateaux à faible impact environnemental, comme ce futur cargo spécialement dédié aux transports d’éléments pour la fusée Ariane (mise à l'eau prévue en 2022) Copyright Zéphyr & Borée

Mais si nous voulons partir sur un voilier de 50 mètres ou plus, il faut trouver des partenaires, d’autres chargeurs qui compléteront le remplissage du bateau. En effet, Arcadie n’importe “que” 200 tonnes par an de Madagascar. Or, un voilier de 50m a une capacité de de 280 tonnes, et peut faire 4 à 5 rotations par an…

Avec Nils et toute l’équipe de Zéphyr et Borée, le courant passe, et nous décidons rapidement de travailler ensemble sur ce projet. Nous nous mettons en quête de nouveaux partenaires, des bureaux d’études sont mis à contribution pour calculer la meilleure taille du bateau, et on commence déjà à rêver à une mise à l’eau dans 2 ans !

Nous faisons le pari que nos clients sont prêts à payer quelques centimes de plus par flacon pour garantir un transport respectueux des hommes et des océans.

Ce n’est donc que le début de l’aventure, et nous allons avoir à surmonter beaucoup de difficultés. C’est un projet qui nous enthousiasme, mais le risque d’échec est élevé, car tout est à inventer, et d’autres s’y sont cassés les dents avant nous. Il y a ces dernières années beaucoup d’annonces médiatiques de projets de construction de cargo à voile, mais à ma connaissance, seul Grain de Sail a réussi à aller jusqu’à la réalisation. Nous allons sans doute devoir nous endetter assez lourdement, sans garantie que le bateau soit rentable à terme. Pourtant, il nous semble que le jeu en vaut la chandelle.

Nous aimerions vraiment que les choses changent dans le transport maritime, et si notre expérience peut faire avancer les choses, même si nous ne sommes pas encore certains d’y arriver, cela aura valu le coup de prendre le risque. Et nous faisons le pari que nos clients sont prêts à payer quelques centimes de plus par flacon pour garantir un transport respectueux des hommes et des océans.
Alors, à bientôt pour le prochain épisode !

Vous ne voulez rater aucun article de cette série ? Inscrivez-vous à notre newsletter dédiée en cliquant ici.

Auteur de l'article : Matthieu Brunet

La marmite Arcadie, je suis tombé dedans quand j'étais petit ! Et je suis aujourd'hui très fier d'en assurer la direction avec ma femme et mon frère, et faire d'Arcadie un endroit où on peut vraiment changer le monde !

Read More
Facebook
Shopping cart
Il n'y a pas d'articles dans le panier !
Continuer les achats

Warning: call_user_func_array() expects parameter 1 to be a valid callback, class 'DPC_Module_Professional_Microdata' does not have a method 'proceedMicrodataPerson' in /var/www/html/wp-includes/class-wp-hook.php on line 303